你好,游客 登錄 注冊 搜索

背景:
閱讀內容

韩国大邱旅游攻略:港珠澳大橋通車! 一探橋梁界珠峰背后的“黑科技”

[日期:2019-02-12 20:14:03] 來源:電腦報  作者: [字體: ]

韩国大邱属于哪个道 www.ackpyf.com.cn

55公里,連接“一小時生活圈”

10月24日上午9點40分左右,港珠澳大橋珠澳口岸處迎來了第一輛私家車,距離這輛車從香港出發駛上大橋的時間,只過了不到一小時;而另一方向,首班從珠海出發、運行在港珠澳大橋上的穿梭巴士,也在10點左右順利抵達香港。

 

港珠澳大橋——這座建設耗時近九年、共計耗資1269億元人民幣的“海上長城”,不僅如其名字所蘊示的那樣將香港、珠海和澳門三地連接在了一起,還與廣深港高鐵、蓮塘新口岸共同構成了一張強大的沿海灣區城市交通網絡,“一小時生活圈”已從夢想照進現實。

記者從大橋管理局發布的通行指南了解到,由于港珠澳大橋所連接的三地交通法規略有不同,如何保證這個“一小時生活圈”的暢通是人們在港珠澳大橋開通前夕問得最多的問題。以珠海和澳門為例,港珠澳大橋管理局不僅采用了合作查驗的通關方式,讓兩地之間往來的旅客可以一次性搞定出入境手續,針對橋上車輛,則在澳門入境口岸處設立了左右側交通轉換路段。

在珠??詘?,剛剛辦理好通關的盧先生就告訴我們,通過合作查驗自助通道的流程非??燜?,只需將證件按要求放置掃描,待中門開啟,進入比對人臉和指紋即可通關。

“雖然很想體驗驅車駛上港珠澳大橋、一頭扎進太平洋的快感,但目前穿梭巴士應該還是最主要的交通手段”,盧先生表示,自己的電商生意經常需要去香港見客戶,以前跑一趟一般都得先去深圳,然后從深圳辦理入關,非常麻煩,即便辦了港澳通行證從中山港乘船過去至少也需要一個半小時,但港珠澳大橋的開通為他帶來了新的出行體驗。

“穿梭巴士只需要一個小時左右,入境通關體驗也好很多,據傳未來中山市還會直接對接港珠澳西延線,那樣就更快了”。

 

駛出紅磡碼頭“粵港直通巴士總站”的穿梭巴士

據悉,目前港珠澳大橋上可通行的車輛包括跨境巴士、穿梭巴士、跨境出租車、貨運車輛和跨境私家車五種,其中,穿梭巴士是大橋粵港及港澳口岸之間的主要交通工具,繁忙時間段每5分鐘便有一班從口岸出發車;跨境私家車方面,在大橋開通前發出的粵港兩地牌私家車及內地私家車配額分別有約10000個和約1000個,三地政府后續還會協調配合,陸續開放更多配額。

港珠澳大橋得到的也不僅僅是三地間往返旅客的認可,“海上長城”“世紀工程”“橋梁界的珠穆朗瑪峰”“現代世界七大奇跡之一”……自2009年正式動工以來,中外媒體對這座橋梁的盛贊就從未停止,它最終得以橫跨大洋、建成通車,為大灣區城市“一小時生活圈”再譜一記強音,背后究竟依靠的是哪些科技力量的支持?

珠海連接線,在拱口北岸下“繡花”

港珠澳大橋全長55公里,如果我們從航拍視角來看這座橋,就會發現它并非“一橋橫跨東西”這么簡單——除了巨龍般飛架伶仃洋上的橋梁主體,還有四座通過海底隧道相連的人工島穿插其間。因此要探尋這樣一座結構復雜的大橋在建設和運行過程中都用上了哪些“黑科技”,我們還得從拱北隧道說起。

拱北隧道,即全長約2741米的珠海連接線,是港珠澳大橋主體部分與珠海連接的唯一通道。隧道下穿的拱北口岸為我國國內最大的陸路出入境口岸,每天人流量超40萬人次,車流量超1萬輛。而公開資料顯示,作為港珠澳大橋珠海連接線的關鍵性控制工程,拱北隧道段約有255米的暗挖段位于拱北口岸下方,該段因地層軟弱、富含地下水且頂部覆土厚度不足5米,建設條件相當復雜。

為了在臨海軟弱地質上為港珠澳大橋打好堅實的“登陸點”,拱北隧道規劃和建設團隊從五個方面入手進行了關鍵技術創新,包括自主研制頂管管幕建造專用成套設備、結合現場監測和室內模擬試驗分析論證管節接頭密封效果、借“凍脹-融沉”和分段凍結進行風險控制等等。在這些關鍵技術的支撐下,施工團隊最終在暗挖段采用“曲線管幕+凍結”的方法進行三個階段的施工:

 

拱北隧道施工示意圖

首先,針對穿越拱北口岸255米長的暗挖地段,施工團隊采用“曲線管幕”施工技術,沿隧道輪廓在斷面上布置36根直徑1.62米、長255米的鋼管,用這些鋼管組成的環形支護體系來防止周圍土層的坍塌和地表沉降。

緊隨其后的便是“冰凍”,通過人工制冷的方式,將鋼管管幕周圍松軟含水的土層凍結成一個高23米、寬20米、厚2.6米的凍土“骨架”,為進一步施工提供強度和穩定性保障。

最后,再按照先注漿加固后開挖的原則自上而下逐層開挖,挖掘過程中,堅持初期支護、臨時支撐和二次襯砌施工并行,保證工程質量。

盡管如此,拱北隧道工程仍在施工過程中遇到了不少險情——2013年開挖工作井時,隧道內部受海水潮汐的影響一度出現透水,而據項目施工人員回憶,每每想起隧道上方人流密集的拱北口岸,就感覺“整個隧道的挖掘就像在繡花”。

拱北隧道施工團隊敢為國際先,最終還是在嚴峻的施工條件下建成了世界上斷面最大(約336.8平方米)的雙層公路隧道,暗挖過程中的管幕長度和凍結規模,都創下了目前橋梁工程建設領域的世界記錄。

 

港珠澳大橋各段結構示意圖

 

島隧相連,編織“超級工程”

港珠澳大橋橫跨的伶仃洋上每天都有約4000艘輪船穿梭往,大橋上空,則是附近香港機場起起落落、絡繹不絕的客機。

如果不想港珠澳大橋對伶仃洋的海、空航線造成影響甚至是阻斷,就必須修建海底隧道向下繞行,并通過修建東、西兩個人工島的方式將這些海底隧道連接起來,如此一來,上下要求便都能得到滿足。

從同濟大學的公開資料中記者了解到,雖然港珠澳大橋必須采用隧橋模式,但傳統“圍堰拋石”的人工島嶼構建方式勢必會對附近水域棲居的白海豚造成危害,對來往船只航行的水道環境也會產生不可避免的影響。因此,在人工島搭建上,港珠澳大橋以同濟大學學者馬險峰“外海厚軟基橋隧轉換人工島設計與施工關鍵技術”課題為藍本,用“擠密砂樁”的方法解決了筑島難題。

 

“擠密砂樁”筑島現場

擠密砂樁,是指利用振動錘將套管振動打入至規定土深,然后向套管內注砂,通過套管的反復起拔和下壓并使砂子密實,形成砂樁。

“人工島所在的地區屬于深厚淤泥層,擠密砂樁打入過程中,可使樁的擠密和施工中的振動作用使樁周圍的土體密實度增大,以提高地基承載力。”馬險峰介紹,用“擠密砂樁”法筑島的過程中所使用的鋼圓筒體量、鋼圓筒振沉施工的垂直度偏差精確度和八臺液壓振動錘聯動振沉體系,都創下了世界工程史上的新紀錄。

解決了人工筑島問題,連接島嶼所用的大量深埋沉管隧道同樣也是港珠澳大橋建設和運營過程中的一大難點——港珠澳大橋擁有長約6.7公里的海底沉管隧道,這些由33個巨型沉管連接而成,每節沉管長180米、重8萬噸。

如何將這些沉管送至海平面以下最深40多米的地方進行安裝?

經過多個課題研究和實驗模擬,港珠澳大橋深埋沉管隧道的關鍵落在了沉管的接頭處:港珠澳大橋工程師經過論證和分析,最終決定在20多米的覆蓋層、超過傳統概念沉管5倍的荷載情況下采用“半剛性”沉管結構方案,隨后又根據BIM數字化技術支撐下進行工法比選、理論計算和試驗驗證的結果,決定為沉管基床鋪設一層由夯平石塊組成的復合地基。

 

“振華30”沉管安裝現場

2017年5月2日,世界上最大起重船——1.2萬噸的“振華30”在深埋沉管隧道安裝現場首秀,不到一天時間便完成了6120噸最終接頭的“毫米級”精確安裝——這條5.6公里的深埋沉管隧道,在攻破重重技術難關之后,創下了40米水壓下“滴水不漏”、整條隧道平均沉降值小于10公分的世界紀錄。

 

 

 
 
本文出自2018-11-05出版的《電腦報》2018年第43期 A.新聞周刊

     往下看有更多相關資料

本網站試開通微、小企業商家廣告業務;維修點推薦項目。收費實惠有效果!歡迎在QQ或郵箱聯系!

為何要做網絡廣告       廣告聯系

推薦文章 收藏 推薦 打印 | 整理:mengyan | 閱讀:
查看相關資料